La nueva normativa de emisión de CO2 podrá afectar a los precios de los coches en 2019

Sube el impuesto de matriculación de todos (o casi) los coches a partir del 1 de enero.


El mercado del automóvil está en un momento de zozobra, o al menos de cambios importantes. A la incertidumbre acerca de lo que sucederá en el futuro a corto plazo con el diésel (tanto si hablamos del combustible, como si hablamos de los coches con esos motores) se le suma la entrada en vigor del nuevo protocolo de homologación que cuantifica los consumos y emisiones de los modelos nuevos, el famoso WLTP.

Sabemos ya que el combustible subirá de precio en poco tiempo, equiparándose el gasóleo con la gasolina en lo que está claro que es una declaración de guerra sin concesiones contra un diésel que se puede decir que, ni es tan malo, ni contamina más que la gasolina. Además, tan solo con el mero hecho de subir impuestos al carburante, las ventas de coches se resienten claramente, sin duda alguna.

Los consumidores valoran que, a igualdad de precio en el carburante, los coches homólogos (de las mismas prestaciones dentro el segmento deseado) no tienen precios competitivos: el diésel es más caro en compra. Por tanto, se produce un efecto de huida hacia la gasolina que provocará un aumento de las emisiones de CO2, mientras que las partículas bajan... pero no tanto como se pueda uno imaginar.

Además, la entrada en vigor de un proceso de homologación más riguroso y realista hace que, de manera generalizada, todos los coches "declaren" automáticamente unas emisiones contaminantes mayores (o mucho mayores) de las que declaraban con el antiguo ciclo NEDC. Esto significa que virtualmente todos los modelos nuevos pasan a contaminar más que los modelos antiguos.

Como sabemos, esto es mentira. No contaminan más que los antiguos (y por antiguos entendemos los modelos homologados mediante NEDC frente a los homologados mediante WLTP, es decir, modelos nuevos vs modelos de hace pocos meses). Contaminan menos, pero las medidas oficiales obtienen resultados mayores. Esto es así porque muchos fabricantes habían conseguido burlar al ciclo NEDC, haciendo trampas en pocas palabras, y declarando consumos ridículos medidos en escenarios de laboratorio, muy alejados de los consumos y usos reales que los usuarios de a pie hacen de sus coches.

Por tanto, hay que tomar en cuenta algunas variables. Por un lado, la entrada en vigor del WLTP ha supuesto para el mercado la salida a la venta de coches nuevos matriculados a precios muy competitivos para liberar stock. En previsión de las probables dificultades para vender modelos nuevos que tributan más porque contaminan más (porque sus resultados de homologación son mayores, siendo rigurosos), los concesionarios y marcas han hecho ofertas irresistibles. Pero eso no dura eternamente.

El caos en el mercado es evidente. Hay que tener en cuenta que habrá modelos que, por los resultados que arroje el WLTP, podrán desaparecer del mercado. Simplemente, serán más caros que otras alternativas y nadie los comprará. Por otra parte, los concesionarios y fabricantes podrían hacer jugosas ofertas, pero corren el riesgo de quedarse sin margen. Y, si la marca baja el precio o hace ofertas difícilmente igualables sobre modelos nuevos, puede perjudicar a los concesionarios, de igual manera que si proponen mejoras sustanciosas en las condiciones de financiación.

La guinda del pastel será la llegada de nuevos modelos que obtengan mejores resultados en el WLTP porque su fabricación haya sido orientada a ello. Es decir, modelos más eficientes y no modelos que maquillen sus resultados de emisiones contaminantes para "pasar el corte". Esto significa que habrá una bajada de precios sensible para los modelos que quedan fuera del mercado.